Compromís exigeix finalitzar projectes transfronterers entre Espanya, Portugal i França
Compromís exigeix renovar, actualitzar i finalitzar projectes transfronterers de connexions entre Espanya, Portugal i França
Sr. CARLES MULET GARCÍA, Senador designat per les Corts Valencianes, del GRUP PARLAMENTARI D’ESQUERRA CONFEDERAL -COMPROMÍS), a l’empara del que es preveu en els articles 160 i 169 del Reglament de la Cambra, presenta la següent pregunta amb resposta escrita:
RENFE-TREN-NOCTURN-EUROPE-ON-
Què pot fer Espanya per a impulsar Serveis ferroviaris europeus?
1.- Renovar, actualitzar i finalitzar projectes transfronterers connexions entre Espanya, Portugal i França
Les connexions transfrontereres entre Espanya i els seus països veïns necessiten una actualització urgent per a permetre viatges de passatgers fluids, ràpids i convenients entre les principals ciutats del sud d’Europa. Al País Basc, les línies ferroviàries entre Hendaia i Irun ha de renovar-se ràpidament per a evitar escales innecessàries i garantir la integració de la xarxa francesa d’alta velocitat (París-Bordeus-Hendaia) amb la línia d’alta velocitat espanyola en construcció entre Donostia/Bilbao i Vitoria (coneguda com la I Basca) i després cap a Madrid i altres ciutats espanyoles.
Als Pirineus Centrals, la línia històrica entre Pau (Nouvelle Aquitaine) i Saragossa (Aragó) a través de la monumental estació de Canfranc Internacional, ha de rellançar-se construint els 30 km que falten entre Bedous (França) i Canfranc (Espanya). Aquesta obra final augmentarà la connectivitat de mercaderies i passatgers, millorarà la seguretat transfronterera i impulsarà l’economia de regions aïllades altament dependent del turisme, l’agricultura i la indústria.
En el vessant atlàntic, les ciutats de Lisboa i Madrid, així com Santiago de Compostel·la (Galícia) i Porto, necessiten integrar-se en un sistema d’alt rendiment xarxa, basada en la millora de vies fèrries obsoletes. Aquesta connexió seria assegurar la millor cohesió i connexió de les ciutats i regions geogràficament remotes i perifèriques amb la resta de les capitals europees.
2 Rellançament de serveis de trens nocturns i línies convencionals de llarga distància
La major part dels trens nocturns i convencionals entre les principals ciutats del sud d’Europa (com Madrid-París, Barcelona-París, Madrid-Barcelona, Madrid-Lisboa) han sigut abandonats en l’última dècada a causa de l’agressiva i competència deslleial de les companyies aèries de baix cost i els autobusos de llarga distància. No obstant això, la crisi climàtica està espentant als ciutadans cap a un transport baix en carboni com el ferrocarril.
Els ciutadans espanyols mereixen trens nocturns assequibles i de llarg recorregut renovats trens que els permeten estalviar temps, carboni i diners, evitant costoses hotels nocturns en origen i destinació. El rellançament de les línies de trens interregionals és també una manera de donar suport a un turisme segur, inclusiu i sostenible en el Mediterrani països dramàticament afectats per la crisi de Covid i els bloquejos relacionats.
3 Incrementar l’ús de la xarxa obrint el mercat i anivellar el camp de joc
Espanya té la xarxa d’alta velocitat més llarga d’Europa (2.675 km) però és la que menys usat, amb només 13 mil milions de passatgers-quilòmetres en 2018. A manera de comparació: França va transportar 49 mil milions de passatgers-km en una xarxa d’alta velocitat de quasi
igual longitud (2.548 km). En observar els trens de passatgers i de càrrega junts, La intensitat d’ús de la xarxa ferroviària espanyola (34 trens diaris per km de ruta) també és molt baix en comparació amb la resta d’Europa (146 als Països Baixos, 96 al Regne Unit, 78 a Alemanya, 43 a França).
Com a gran part de la infraestructura d’alta velocitat ha sigut finançada per la UE, el mal comportament del ferrocarril a Espanya és clarament un ús ineficient dels diners públics això ha de resoldre’s mitjançant una regulació i incentius apropiats. La nova llei
per a la mobilitat sostenible en embrió és una oportunitat única per a revertir aqueixos tendències negatives i corregir els paranys històrics. L’obertura de la xarxa a nous els operadors ferroviaris previstos en 2021 també haurien de contribuir a augmentar el nombre
de passatgers sense construir cap nova infraestructura. Finalment, les regles dels operadors de transport han de ser justos entre l’aire, la carretera i el tren, integrant les externalitats ambientals i socials i incentivar alternatives més netes.
Es pregunta al Govern:
1. Què pensa de cadascuna d’aquestes recomanacions per a Espanya de l’organització Europe on Rail i com les pensa implementar?
2. Per a quan està previst que es construïsquen els 30 km que falten per a unir per tren Bedous (França) i Canfranc (Espanya) i es potencie Aragó?
3. Com es millorarà la integració del tren de les ciutats de Lisboa i Madrid així com Santiago de Compostel·la i Porto?
4. Es potenciarà el tren en detriment de l’avió que contamina més?
5. És necessari que l’AVE arribe a la T4 d’AENA a Barajas sent que hi ha un Rodalia cada 15 minuts que és gratis per a viatgers de Renfe en connexió?
6. Per què no s’uneixen les terminals T123 i T4 d’AENA amb un tren elèctric com fan els aeroports d’Europa o la mateixa AENA amb el APM entre el T4 i T4S en comptes de gastar en transport entre terminals per autobús que costa quasi 10MM?
Informació i Foto: Compromis